Renault расширила для Duster моторную гамму

Введение

В настоящее время в новых моделях Renault, Nissan и Lada стал широко применяться двигатель с обозначением Renault H4M.Его принято позиционировать, как “усовершенствованный” и “пришедший на смену” старому-доброму и давно известному 16-клапаннику K4M c чугунным блоком цилиндров.

Действительно, перечень моделей, на которые устанавливается силовой агрегат H4M, весьма широк:

• Lada: Vesta и Lada Xray
• Renault: Logan, Sandero, Kaptur, Duster, Arkana (а также Fluence, Megane и т. д.)
• Nissan: Qashqai, Terrano (а также Tiida, Juke, Sentra и т.д.)

Но, в целом, позиционировать этот двигатель, как улучшенный K4M — неправильно. H4M имеет такое же отношение у K4M, как ёж к ужу.

Двигатель H4M является версией исходного двигателя HR16DEсобственной разработки Nissan, который стал доступен в линейке Renault после слияния концернов.У Nissan двигатель HR16DE пришел на замену еще более старому QG16DE, который в середине 2000-ных ставили на Примеру, Альмеру, Альмеру Классик.

От Nissan HR16DE двигатель Renault H4M, собираемый на АвтоВАЗе, имеет следующие отличия:

• электронный блок управления двигателм Renault (Siemens), вместо исходного от Nissan
• по одной форсунке впрыска топлива на цилиндр, вместо исходных двух
• установлены датчик абсолютного давления и датчик температуры воздуха, вместо исходного MAF-сенсора

Если рассматривать H4M как “эволюцию” K4M, то можно отметить:

• двигатель стал полностью алюминиевым
• приобрел цепной привод ГРМ вместо ременного
• приобрел новые распределительные валы
• появился механизм изменения фаз газораспределения, но только на впускном валу
• лишился гидрокомпенсаторов.

Расход масла

Многие жалуются, что Н4М подъедает масло. У кого-то 100 грамм на 1000 км, у кого-то и поллитра. Особенно при кривой сборке автомобиля в пятницу вечером или в понедельник утром :). А если серьезно, то: интенсивное наваливание, езда без всякого прогрева, городская езда на короткие дистанции, “пенсионерский” стиль вождения (движение на низких оборотах на всех передачах) — грозит залеганием колец.Некорректная обкатка авто (производитель рекомендует первые 3000 км движение со скоростью не более 100км/ч и оборотов коленчатого вала в минуту не более 3000), и контрафактное масло ведут к масложору.

Причин на то достаточно, самая значимая из них — облегчённая поршневая группа с “короткими” поршнями и тоненькими колечками. Трение и потери энергии при скольжении таких поршней, конечно, меньше, но зато больше масла начинает просачиваться в камеру сгорания.

Также в некоторых случаях расход масла возникает из-за утечки по поддону картера, либо по крышке цепи ГРМ. Сервисмены смотрят на это сквозь пальцы, так как ремонт по гарантии не провести, а владелец за свой счёт делать отказывается.

В общем, за маслом в этом двигателе нужно “бдить”.Если просмотрите уровень, тотальные разрушения неизбежны (при этом лампа давления не загорится, даже если масла останется 800мл). Детали настолько нежные, что задиры появляются сразу, двигатель начнет плохо заводиться, падает компрессия, начнет постукивать коленчатый вал и т.д.

Общие впечатления от Renault Duster Turbo

Автомобиль был в максимальной комплектации Style с максимально возможным набором опций. Мне было особенно интересно покататься на такой версии сразу после того, как у меня на тесте был дизельный Renault Duster в более простой комплектации. Интересно было сравнить эти автомобили не только по технических характеристикам, но и по комплектациям.

Про внешний вид особо рассказывать не буду. Все всё уже видели, а “топовые” блогеры все эти моменты уже облизали. Замечу лишь главное – новый Duster стал смотреться гораздо солиднее и стал более высоким. Теперь он даже больше походит на серьезный внедорожник

В салоне водителю сидеть теперь очень удобно. Рулевая колонка теперь, наконец-то, регулируется не только по наклону, но и по вылету. А сам рулевой бублик мне показался оптимальным, как по хвату, так и по отделке

Кресла достаточно удобные и имеют все необходимые регулировки. Водительское кресло регулируется, естественно, вперед-назад, по высоте, наклону спинки, можно отрегулировать поясничный упор. Вроде бы все здорово, никаких особых замечаний нет, но мне не понравилась кожаная отделка. Не по мне она. Вроде бы и смотрится красиво и от грязи очистить легко, но жарко в таких креслах.

автомобиль был у меня на тесте в знаменитую московскую 34-градусную жару. Климатическая установка справлялась с охлаждением салона, но спина и, извините, все остальное, потели. В общем тканевые кресла дизельного Дастера мне понравились больше.

Особенности двигателя

Ну здесь — всё в лучших традициях современных “одноразовых” (примеч. автора) моторов :

• Двигатель выполнен полностью из алюминия.
• Чугунных гильз в нём нет. На стенки цилиндров блока нанесен слой железосодержащего сплава Bore Spray Coating (данная методика BSC обеспечивает улучшение процессов теплообмена двигателя и тем самым увеличивает его КПД за счет снижения трения).
• Возможность расточки цилиндров при ремонте движка производителем не предусмотрена.
• Тип впрыска горючего – под давлением топливного насоса. Давление подачи топлива — 250 бар. Лучше смесеобразование, лучше дозировка, но дороже форсунки, поскольку условия работы для них более жесткие.
• Нагнетание воздуха осуществляет турбина с постоянной геометрией лопаток, имеющая электронное управление вестгейт-клапаном. Для управления вестгейт-клапаном используется электрический двигатель и механическая тяга.
• ГРМ оснащен цепью, рассчитанной на весь срок эксплуатации движка.
• Двигатель оснащен масляным насосом переменной производительности.
• Головка блока цилиндров треугольной формы, сконструированная немцами. Система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске.

• Новая камера сгорания, форму которой изменили для оптимизации рабочего процесса.
• Российская версия движка лишена фильтра улавливания мельчайших частиц, поэтому мотор может переваривать 92-й бензин. При этом он соответствует требованиям ЕВРО-5.
• Силовой агрегат испытан условиями российского климата и подтвердил готовность к холодным условиям эксплуатации. Относительно надежности силового агрегата, то его ресурс был практически подтвержден пробегами в 250 тыс. и более км.
• В модификациях двигателя без гидрокомпенсаторов (а есть и такие) —периодически (примерно, через 100 тыс. пробега) требуется регулировка клапанов.
• Двигатель пришел на смену сменил двигателю предыдущей серии 1.2 TCe (H5Ft) мощностью от 115 л.с. до 130 л.с. По заявлению производителя, мотор обеспечивает больше крутящего момента на низких оборотах и более широкую его полку в высоком диапазоне оборотов по сравнению с трехцилиндровым агрегатом предыдущего поколения.

Технические характеристики

Объем двигателя — 1,6 лМатериал блока цилиндров — алюминий, масса двигателя — 105 кгКоличество цилиндров — 4, клапанов — 16Ход поршня — 83,6 мм, диаметр цилиндра — 78 ммТопливо — 95, cтепень сжатия — 10.7Мощность двигателя — 113—117 л.с. (6000 об. мин.)Крутящий момент — 156—158 Нм (4000 об. мин.)Расход масла — до 500 гр. на 1000 кмСредний ресурс — 250 тыс. км. (напомню, K4M легко бегал до 400 тыс. км и более).Производство — АвтоВАЗ (с марта 2015)

• В современных реалиях и в своем классе мотор вполне обыкновенный — не хуже, но и не лучше аналогов. Он не самый сложный, к бензину не требовательный, при рекомендованном заводом 95-м, можно лить и 92-й (детонации, как на вазовском 21129, при работе на 92-м не будет).
• По конструктиву — алюминиевый блок цилиндров. В блок установлены цельнолитые чугунные гильзы. Литой алюминиевый масляный картер. Алюминиевый блок, по сравнению со старым чугунным, лучше прогревается, но быстрее остывает, легче по массе, но хуже держит нагрузку и перегрев. Вот вам и две стороны одной медали.
• Имеется система изменения фаз газораспределения, фазовращатель установлен на впускном валу, используется электронная дроссельная заслонка.
• В системе ГРМ используется тонкая цепь, растяжение которой можно ожидать примерно к 120 тыс. км. пробега. Привод масляного насоса также цепной.
• Двигатель явно не предназначен для установки ГБО. Нужно регулировать зазоры клапанов, а гидрокомпенсаторов нет. Зазоры регулируются подбором толкателя, примерно раз в 80 — 100 тыс. км. пробега (а на газу — раза в 3 чаще). Шум и стук двигателя — основной признак скорой поездки на регулировку.
• Регулировка клапанов делается методом подбора и замены толкателей (процедура долгая и дорогая, разбирается вся головка блока цилиндров). К слову, существует 26 типоразмеров толкателей со значениями от 3 до 3,5 мм с шагом 0,02 мм. И подбирать эти 26 размеров к 16 клапанам несколько сложновато (и дороговато), да и соответствующее оборудование не везде есть.
• Кроме того, есть отзывы, что мотор H4M может плохо заводиться и глохнет в сильный мороз (от -15 С). Но, как показывает практика, это информация зачастую исходит от лиц, перепечатывающих друг у друга, и никогда не эксплуатировавших сей агрегат. Я заводил Logan с H4M в минус 22 градуса без всяких вопросов практически с “полтыка”.

Как едет Renault Duster 1.3 TCE на ручке

От такого мотора, да еще и в варианте с механической коробкой передач ожидаешь вполне нормальной прыти. В принципе, так оно и есть. Динамика вполне приличная, но не ураганная.

Для такого Renault Duster заявленный разгон до сотни составляет 10.7 секунд. Интересно, что для версии с вариатором заявлено 10.4 секунды.

У меня получилось в районе 11 секунд, то есть, близко к заявленному.

Честно говоря, я бы предпочел Duster с вариатором. Понятное дело, что в условиях тяжелой эксплуатации на плохих дорогах механика предпочтительнее, но во всех остальных случаях автомат (пусть и вариаторный) будет удобнее. Ни в коем случае не навязываю свое мнение – это просто личный вывод.

Дело еще в том, что 6-ти ступенчатая механика на Дастере имеет свои особенности. Первые две передачи очень короткие. Коротковата и третья. Ну и вообще, передаточные числа в коробке подобраны так, что даже в городе вы будете периодически пользоваться даже 5-ой передачей.

Передаточные числа в механической коробке подобраны так потому, что Duster это все же хоть и кроссовер, но с хорошими возможностями настоящего внедорожника.

Не то, чтобы это сильно напрягало, но переключаться для динамичной езды придется часто. Впрочем, если вы поездите на дизельном Дастере, то еще больше удивитесь. Там первые три передачи перебираются моментально, а на 4-ой дизельный Дастер едет так, как иная легковушка на 2-ой. Все эти моменты при выборе нужно учитывать, а лучше предварительно заказать тест-драйв и прокатиться на автомобиле перед покупкой.

Что касается поведения на дороге, то для такого сравнительно высокого и тяжелого кроссовера, оно вполне приличное. Новый Duster, конечно, не стал спорт-каром, но вполне уверенно стоит на прямой и, что удивительно, неплохо заходит в повороты.

Но все-таки нужно понимать, что основное предназначение Дастера это не скоростные гонки по магистрали, на скоростях за 140 км/ч автомобиль уже немного плавает по дороге, в районе передних стоек слышен шум ветра. Для скоростных заездов по трассе я бы предпочел Renault Arkana. Она лучше для этого подходит.

Тест-драйв. Как новый Дастер с ним едет?

Недавно я побывал на в версии Style 1.3 турбо 150 л.с. с 6-ти ступенчатой механикой на полном приводе.На автомобилях с турбиной я до этого не ездил.

Что ж… я был приятно удивлен.Оказывается, автомобиль с двигателем 1.3 и турбиной может ехать. Точнее — очень даже может.А если быть совсем точным, то может ехать так, что атмосферный мотор объемом до 2-х литров или даже больше — и рядом не стоит.

По ощущениям, при трогании — тяга, как у дизеля. Заглохнуть почти нереально. Бодрый подхват идет уже с 1,5 тыс. оборотов с задорным свистом маленькой турбинки.Скорость машина набирает очень охотно, только успеваешь щелкать передачи. Они, кстати, у нового Дастера очень короткие. Очень! Особенно первая. У меня на логане длиннее. Только трогаешься — двигатель лихо раскручивается и просит вторую. В результате к 50 км/ч уже переходишь уже на 4-ю. Повороты под 90 градусов можно спокойно проходить на третьей.

Вообще, весь рабочий диапазон у двигателя — от 1,5 до 3 тыс. оборотов. Дальше крутить бесполезно — рёва много, тяги мало.Что это — особенность короткой КПП или евро-5 – непонятно, но убавляет азарт ехать быстро.

Что смутило в новом турбо Дастере на механике?

Да на самом деле ничего. Все неплохо в этом автомобиле. Нет особых причин его не взять, если вы любите кроссоверы, и у вас нет непонятной аллергии на французов.

И лишь только один момент меня смутил. Это как раз та самая механическая коробка передач. Нет – с ней все в порядке. С избирательностью у коробки все в норме. Я больше 15 лет отъездил на механике, но уже привык к автомату. Ничего не поделаешь.

Конечно, вполне можно взять Renault Duster с таким турбомотором и на вариаторе. Такие версии есть в продаже и, как говорят в Renault, настройки у такой трансмиссии немного иные, чем на Аркане и Каптуре. Блокировка гидротрансформатора срабатывает на более высоких скоростях, что защищает вариатор на бездорожье.

Но в выборе такого Duster есть другой вопрос. Он уже дорогим получается, и доплатив буквально тысяч 50, можно взять уже Renault Kaptur. А если вам не важна мощность мотора, но обязательно нужен автомат, то можно взять Renault Kaptur с атмосферным мотором 1.6 и на вариаторе (привод в этом случае будет передним). Такой Каптур обойдется даже дешевле Дастера. В общем есть над чем подумать.

Итоги

Как резюме, могу отметить, что такой двигатель, с хорошей тягой на низах, подойдет и в городе, и любителям бездорожья. Если сравнивать характеристики, то у двухлитрового Реновского F4R — 143 л.с., 190 нм момент, у нового — 150 л.с., 250 нм момент, и все этого сразу с 1500 оборотов, против 3700 у атмосферника.

Ехать с ним намного приятнее.Фишка этого мотора в лёгкости, он лёгкий на раскрутку, крутится мгновенно, быстрый, малоинерционный. Машинку он таскает явно бодрее, с тяжёлым атмосферником по эластичности не сравнить.

Для ответа на вопрос: “брать или бежать?” — понять бы еще, надежен ли этот двигатель, какой у него ресурс. Главное, чтобы не случилось так, что двигатели в авто скоро будут менять как картриджи в принтере. Мда, мир одноразовых вещей всё крепче сжимает нам горло.

Что в итоге?

• В итоге, H4M похож на старый K4M… Да почти ничем. Это другой двигатель, другая инженерная школа. Полноценной заменой чугунным собратьям К4М, К7М он являться не может. Не внося рискованных или критических изменений в конструкцию и программное обеспечение, можно рассчитывать на его ресурс в 250 тыс. км., сложившийся из опыта автолюбителей (напомню, K4M/K7M легко ходили до 400 тыс. км и более). Зато, как отмечают владельцы, он “практически не беспокоит по мелочам”.
• Двигатель рассчитан не на спортивную, а на размеренную езду в большинстве режимов современного города. Если вы человек спокойный и гонки не для вас, то брать стоит, в противном случае смотрите на более мощные движки… но, тем не менее, тапку лучше — давить, а не “тошнить”, смотря на подсказки БК по переключению передач… иначе можно закоксовать движок.
• Что касается логано- и сандероводов, то многие, пересев со своих старых машин на новые Logan, Sandero Stepway и Stepway City с Н4М, остаются довольными. По крайней мере, динамикой и расходом топлива.