Двигатель H4M
Стартовый двигатель для всей линейки автомобилей Renault построен совместно с Nissan на базе японского мотора HR16 еще в середине 2000-х годов. Это полностью алюминиевый атмосферный бензиновый силовой агрегат 1.6 с цепным приводом ГРМ. Двигатель обладает неплохими тяговыми характеристиками и давно производится в России с очень хорошим уровнем локализации; переведен на возможность работы на бензине АИ-92. По информации из независимых источников, мотор имеет ресурс около 250 тыс. км.
Как и в случае с Renault Arkana, которую мы разобрали ранее, двигатель достаточно свободно помещается в подкапотном пространстве, причем вместе с механической коробкой передач. Трансмиссия представляет собой 6-ступенчатый двухвальный агрегат TL8, главным отличием которого от таких же трансмиссий на Arkana и Kaptur являются измененные числа передаточного отношения, благодаря которым Duster имеет понижающий эффект на первой ступени. Кроме того, в отличие от локализованной 5-ступенчатой коробки JR5 на переднеприводных версиях, TL8 поставляется на «Дастер» из Румынии.
Двигатель со стороны капота отделан добротным слоем теплошумоизоляции, поэтому даже в дизельной машине в салоне достаточно тихо. Капот удерживают два газовых упора — экономить не стали. Похвально!
Доступ практически ко всем навесным агрегатам легкий, что упрощает, ускоряет и делает дешевле послепродажное обслуживание. Кстати, можем отметить прогресс в плане аккуратности: если два года назад на Renault Arkana мы отмечали остатки облоя на стыках корпуса коробки передач, то на новом Duster его практически нет.
Что касается деталей, то и тут Duster почти ничем не отличается от своих собратьев Arkana и Kaptur. Например, на всех используется масляный фильтр немецкой фирмы Mahle японского производства. Все также не очень аккуратно отливает основу воздушного фильтра французская компания Mecaplast. Интересно, что приводные ремни Renault патриотично берет у французского производителя Hutchinson, не очень известного в России.
Добротный генератор поставляет Mitsubishi Electric, подкапотный пластик — турецкой фирмы Teklas, а всевозможные соединительные шланги приходят от немецкого производителя Tristone, у которого есть заводы по всему миру.
Как и на Renault Arkana, в «Дастере» грамотно сделан поддон под аккумулятор, который поставляет отечественный производитель Tubor, и не очень грамотно — блок предохранителей, который трудно открыть из-за прижатой к кузову защелки
Что касается системы охлаждения и сопутствующих агрегатов, то тут практически все предсказуемо отдано на откуп французскому концерну Valeo. Радиаторы, вентиляторы, конденсор, а также многие другие детали, от стартера до салонного фильтра и моторчика привода стеклоочистителей, приходят с разных заводов компании.
При разборе «Арканы» нас смутил радиатор системы охлаждения, который оказался сделан, во-первых, с небольшим винтом (изогнут), во-вторых, с множеством мелких повреждений, на что в представительстве Renault нам ответили, что нюансы, не мешающие нормальной эксплуатации, допускаются.
На «Дастере», не считая грубоватой пайки швов конденсора, оба радиатора были ровные. Но и тут без нюансов не обошлось: соты радиатора отопителя с двух сторон оказались повреждены так, как будто деталь перед установкой пару раз уронили.
Поход на Полюд
Двинули в Красновишерск, температура падала еще ниже.. Доехали до базы на берегу Вишеры (60.441444, 57.076331), оставили под охраной серьезного собакена за 50 р машину.
Напялили на себя балаклавы, чтобы только одни глаза было видно. Пересекая Вишеру, ветер вышибал слезы и жесткие иголки втыкались в то маленькое окошко, где осталось открытое тело — если снизу так холодно и ветрено, что будет наверху? Благо открытое пространство реки почти сразу кончилось и пошла сказочная просека — деревья в шапках морозного снега, подсвечиваются первыми лучами восходящего солнца.
По просеке идти намного легче — ветра нет, тропа, протоптанная снегоходом как дорога, по бокам сугробы. Кое где в сугробы уходят следы зайцев и кого то покрупнее..
Замерзшую рябину с удовольствием едят снегири, солнце все выше, тропа забирает все круче, нам ни навстречу, ни попутно никто не попался на пути, что странно — место популярное. Списывали на то, что дураков идти на ветренную гору в мороз за тридцать кроме нас нет, но мы ошиблись — таковые нашлись, попались уже навстречу после вершины три снегоходчика на горниках и два на утилитарниках, несколько пеших групп, и даже один одиночка.
Глаза еле успевают выхватывать виды один красивее другого — из них можно снимать сплошное видео и не устанешь
Между базой и горой курсируют снегоходы, которые довезут за 700р с человека — но на них смотреть было жалко: холодно, ничего не увидели, да еще и нюхали выхлоп двухтактника, сидя в убогих жестких санках. Поэтому будете там — идите пешком — удовольствия больше и деньги сэкономите.
На вершине (527 метров) в форме застывшей волны, стоят вышки ПротивоБаллистической Защиты (куда же без них), смена караула (вахта) приезжает на снегоходе раз в неделю. Но даже они не особенно портят вид, так как на морозе и постоянно дующем ветре и запутывающихся в конструкциях облаках они покрываются коркой льда и становятся вполне живописными.
На входе написано: «стой — опасно для жизни, возможно падение льда, излучение опасно для жизни» — еще бы, кисель разжижает мозги в кисель, простите за тавтологию.
Но виды на лес с Вершины Полюда открываются конечно изумительные:
Обжигающий ветер, правда, не дает, в минус -32 внизу (наверху с ветром по ощущениям заметно за 40), насладится в полной мере, посидеть спокойно, посмотреть, привести мысли в порядок: слезы вышибает, которые тут же замерзают, дышишь только благодаря маске. Поэтому уходим на спуск — там деревья и нет ветра — терпимо-комфортно. Спускаться можно двумя способами: ногами — не интересно, весело — на ледянках и ватрушке! Мы предусмотрительно с собой все это добро притащили, поэтому с визгами и весельем скатились вниз — а горки там крутые и интересные.
Запилили небольшое видео:
По пути перекусили.
Навстречу начали попадаться группы — проснулись.
Из-за короткого дня и, потому что несколько раз поднимались кататься еще раз вниз, к Вишере и базе мы пришли под закат.
Поход на Ветлан
Времени терять не стали и сразу же поехали на Ветлан, благо он рядом. Дорога, о состоянии которой после снегопадов волновались больше всего, оказалась вполне приличной — можно спокойно проехать на любой пузотерке, единственное — со встречкой, попадется — не разъехаться или кому то пятить назад (а дорога идет несколько километров), или как мы: воспользовавшись режимом Lock заехать взаимно с Нивой в сугроб по середину бампера, и разъехаться.
Прямо по дороге, вдоль Вишеры, едем под самим Ветланом — не ошибешься.
На развороте видно Полюд.
Раньше из-за крутого подъема и для удобства туристов сделали лестницу до вершины, но ее никто не чистил и не содержал в должном состоянии, что привело к трагедии — на скользких ступеньках упала женщина и погибла. Власти, конечно же, пошли по самому простому пути — снесли лестницу, а тому, кто должен был ее содержать, дали условный срок. В итоге, сейчас каждый кто поднимается сам несет за себя ответственность и подъем представляет из себя очень крутой снежный склон с небольшой тропинкой в целине с минимумом следов. Врубая ботинок в снег на каждом шаге подъем вполне посилен, трудно пришлось тем кто в валенках — круглые и мягкие, не позволяли врубиться в снег и сделать ступеньку. Усугублял ситуацию мороз: на крутом подъеме дышишь интенсивно, ресницы смерзались, а борода примерзла к балаклаве одним куском (снять удалось только растаяв все это в теплой машине).
На вершине, конечно, красота! Пусть уже и солнце зашло (обязательно съезжу полюбоваться на закат еще раз!), видно Вишеру, Полюд и необъятные просторы земли русской.
Присмотревшись, оказалось, что на вершину так же ездят на снегоходах, причем лихо — подъезжая к самому краю снежной шапки, видимо для красивого кадра. Внизу же стоял уазик с открытым капотом, как впоследствии оказалось — участники Трофи-59 «ЛЕГЕНДЫ УРАЛА. Возрождение».
Они поломались и стояли мерзли, ждали пока их дотащат на тросе к месту ремонта, жаль, что мы подумали, что они там развлекаются — иначе обязательно дотащили бы их хотя бы до базы, но ввели в заблуждение веселые крики и запах жареного мяса от другой компании, которая так же стояла недалеко. Но в итоге, несмотря на экстремальную буксировку при морозе под сорок с выключенным двигателем, с открытыми окнами все закончилось благополучно. На всякий для себя сделал выводы, что лучше доехать спросить, если есть сомнения, в такую погоду не шутки поломаться.
Начало совсем темнеть и надо спускаться. Помня тяжелый подъем и то, что спускаться всегда сложнее, чем подниматься, пошли к тропе. Тут то и стало понятно почему импровизированная тропа такой формы желоба — по размеру задницы. Поэтому, просто сели на снег и погнали! Главное — не давать разгонятся и тормозить ногами — спуск нешуточный, повороты, елки, убиться нефиг делать! Это был самый веселый спуск за последние годы))) Спуск занял от силы пару минут!
Когда слегка подкрепились, выпили горячего какао, борода оттаяла от балаклавы, поехали по живописному лесу обратно.
Потом была дорога домой, где погода окончательно испортилась — к морозу добавился снег и видимость совсем ухудшилась, а противотуманные фары на Duster совершенно бесполезны, света от них нет, только обочину на расстоянии полутора метров от машины освещают и все(
Рено дастер регулировка руля по вылету
В современных автомобилях установлена самая разнообразная оптика – передние, задние и противотуманные фары, сигналы поворота, габаритные с сигналы и т.д. От того, насколько верно настроена передняя оптика зависит жизнь и безопасность не только водителя и его пассажиров, но и всех участников дорожного движения. Световые пучки должны быть направлены так, чтобы оптимальное освещать дорогу, но при этом не ослеплять водителей встречных машин.
Самым лучшим способом регулировки света фар будет обращение в сервисный центр. Здесь на специальном оборудовании, которое учитывает конструктивные особенности автомобиля, проводится проверка и основных фар, и противотуманных. Но справиться с такой задачей можно и самостоятельно, хотя это займет достаточно времени.
Сразу необходимо отметить, что на корректную работу фар влияет несколько причин, и одной из них может быть обычное загрязнение лампочки, которое встречается после прохождения 50 тыс км.
Может быть также неисправен регулятор напряжения или генератор. При избытке или недостатке заряда электролит закипает, а лампочки перегорают.
Регулярно проверяйте, не перегорела ли лампочка. Если такой произошло, ознакомьтесь с инструкцией. Далее открутите на пластине, где закреплена фара, винты, при этом выкручиваете 3 винта из 6, остальные 3 – для регулировки фар (поэтому сверяйтесь с инструкцией). Далее выкручиваете нерабочую и меняете ее на нормальную.
Для замены галогенных ламп потребуется под капот отключить штекер подключения фары, и, открутив стопорное кольцо, фиксирующее лампочку, заменить старую лампочку на новую.
Как самостоятельно отрегулировать свет фар
Места регулировки и управления пучками света в разных автомобилях располагаются в разных местах. Как правило, находятся они под капотом, но иногда и в салоне. По инструкции определитесь, где находится место регулировки в вашем ТС. Далее проверьте лампочки, если есть те, которые работают более года, замените их, даже если они еще не вышли из строя. Протрите фары изнутри и снаружи.
А теперь приступаем к регулировке.
Проверьте давление в шинах, покачайте автомобиль для того, чтобы он принял нормально положение. Посадите за руль человека, чье телосложение и масса соответствуют водительским.
Все работы по проверке и регулировке фар проводятся в затемненном помещении, например, гараже.
В качестве экрана используйте стену гаража, в 10 метрах от которой поставьте автомобиль.
Отметьте на стене 2 точки — центры фар, учитывая расстояние от пола и друг от друга. Между точками проведите одну линию, а вторую – на 12 см ниже. Третью – на 22 см ниже первой. Так вы сделали тестовый стенд.
При правильно отрегулированном свете фар граница светового пятна будет совпадать со второй линией, а верхняя граница светового пятна противотуманных фар совпадет с третьей линией.
Проверку проводите отдельно для каждой фары, другую закрывая темным листом бумаги. Все действия по регулировке проводите только с ближним светом.
голоса
Рейтинг статьи
Кузов
В очередной раз мы готовы похвалить французский кроссовер за подход производителя к сборке и обработке кузова. Снизу машина покрыта добротным слоем антикора, и практически все швы обильно промазаны (пусть и не очень аккуратно) герметиком. Кроме того, снизу магистрали закрыты железными, а не пластиковыми щитами. А для защиты выхлопной системы имеется фирменный силовой выступ под днищем. В общем, с коррозийной защитой у «Дастера» все в порядке.
Еще один положительный нюанс — в оптике отечественного производства. В отличие от Arkana фары у Duster обычные галогенные, что заметно их удешевляет. Кроме того, надежнее сделаны и их крепления. Противотуманные фары — от компании Valeo, а лампы с цоколем H11 — от Osram.
Стоит разобраться и с теплошумоизоляцией. Поставляет ее немецкая компания Adler Pelzer Group, имеющая производство в России. По кузову «Дастера» она разбросана специфически — заплатками. На самом деле основной ее слой приклеен не к кузову, а к заднику ворсового покрытия.
Обращаем внимание на слой изоляции между крылом и дверью за передним подкрылком. К сожалению, сделать этот отсек полностью герметичным у Renault не получилось: с уплотнителя внутрь порога стекает влага
Понятно, что при движении вода уйдет сквозь дренажные отверстия, но со временем эти места нужно будет лишний раз проверить на очаги коррозии.
Не стали экономить французы и на резине: даже с базовым мотором 1.6 Renault Duster штатно оснащается очень приличными кроссоверными колесами Continental ContiCrossContact LX2. В рознице такие стоят 25 000 рублей за комплект
Внедорожные возможности рено дастер с автоматом
4 января днем выехали в сторону Соликамска, трасса плохонько, но как то почищена. Попробовал режимы «снежинка» и ECO — оказалось, что кроме вреда пользы от них никакой: педаль задемпфирована, автомат жутко тупит, а расход с этими кнопками на литр больше.
В Соликамске мы поехали по делам и дебрям, которые никто не чистил с осени как выпал снег, машину засадить не удалось. Решили усложнить задачу — включили передний привод (режим 2WD на селекторе трансмиссии) и заехали в совсем уж убойный сугроб, конечно же, застряли.
Даже переключение сразу в режим Lock, когда блокируется принудительно муфта, не помог — мы поймали диагональное вывешивание: переднее левое колесо крутится на скользкой тропинке, заднее правое в сугробе, притом на защиту и днище мы не сели.
Дастер беспомощно крутит колесами, мы смотрим фронт снежно-копательных работ, благо лопата заготовлена заранее. Воспользовавшись сим альтернативным интеллекту инструментом (не хочешь думать — копай!), лучше не стало.
Пришлось включать водительские хитрости и уравнять тормозом момент на колесах одновременно с газом — так делать не рекомендуется, но умеючи и кратковременно без фанатизма — ничего страшного. В итоге Duster выскочил по своей колее! Но у нас то ума не прибавилось! Поэтому, продумав стратегию, проехали этот сложный участок вперед и обратно! За это Duster получил сугубо положительные отзывы у Заядлого Нивовода с почти двадцатилетним стажем вождения Нивы. Мне же удалось оценить лучшую геометрию по сравнению с Kaptur: передний бампер не упирался слишком рано в снег. Остальное — никаких откровений — в свое время поездил на одном из первых Дастеров тысячи километров.
На следующий день в восемь утра пошел запускать Duster. Ночью было холодно — около -30, а двухлитровый мотор известен капризами с запуском в мороз, но у меня он завелся с пол оборота. Прогревается он довольно таки быстро, в машине тепло, но вот стекла постоянно замерзшие, даже лобовое по краям и низу. Справа снизу большой такой угол во льду, несмотря на электрообогрев (кстати, его нити заметны больше, чем на других авто, это немного сильнее утомляет), спасала только третья, шумная скорость вентилятора. Возможно 4 человека в салоне, возможно грязный фильтр салона, но коврики были сухими — замерзать не должно, но замерзает — неприятно. Говорят такая проблема у многих Дастероводов..
Шасси
Загнав Renault Duster II на подъемник, мы обнаружили… ту же самую картину, что и два года назад при разборе Arkana. Ступицы, рычаги, приводы, задние тормозные барабаны были покрыты слоем ржавчины. Тогда мы даже направили официальный запрос представительству Renault, почему так происходит. Ответ был абсолютно спокойный: мол, никаких защитных покрытий для этих элементов не предусмотрено, потому что слой ржавчины никак не влияет ни на ездовые характеристики автомобиля, ни на надежность, ни на эстетическое восприятие, так как эти детали не видны владельцу.
Передние дисковые тормоза — по-прежнему немецкой фирмы Ate. Задние барабаны все также поставляет АвтоВАЗ — правда, разобрав механизм и приглядевшись, можно увидеть маркировки компании Bosch. Так что в очередной раз подчеркнем, что никаких проблем с эффективностью барабанных тормозов на Renault нет.
Судя по маркировке и косвенным признакам, амортизаторы для Renault продолжает поставлять компания Cofap, входящая в известный итальянский концерн Magneti Marelli. Точно известно, что сделаны они на одном из европейских заводов. Приводные валы и ШРУСы — от британского концерна GKN.
Многие отмечают, что на Renault неудобно сделана выхлопная система: она цельносварная. Мол, при выходе из строя одного элемента придется менять трубу целиком. На самом деле это не совсем так. В своих рекомендациях Renault действительно советует менять все разом, однако тут же оговаривается, что при необходимости неисправный элемент выхлопной системы вырезается и меняется на новый по отдельности, для чего на самой трубе даже сделаны специальные метки.
Каков итог?
Вдумчиво разбирать салон нового Renault Duster мы уже не стали, поскольку он мало чем отличается от Arkana, приобретенной два года назад. В целом по уровню и качеству сборки это, по сути, идентичные автомобили.
Во-первых, Renault Duster практически целиком собран из комплектующих ведущих мировых производителей компонентов, что внушает уверенность в ресурсе всей машины. Да, часть этих деталей локализована, но вторая чаще всего импортируется из Европы. Никакой откровенной халтуры или дешевых запчастей азиатского производства тут не найти. Второй плюс — весьма добротный подход к российской адаптации машины: толстые слои антикора и герметика, железо вместо защитного пластика, простота конструкции без лишних наворотов для легкой замены и ремонта.
Ну а недостатки Renault Duster, как и «Арканы», сводятся разве что к некоторой неаккуратности при обработке поверхностей, не самым дорогим материалам в отдельных местах и некоторой конструктивной экономии. В целом, с точки зрения заочной надежности и выносливости, — смелая рекомендация к покупке.
